新能(neng)源汽(qi)車市(shi)場在經過多(duo)年的醞釀后，于2014年迎來了爆發(fa)式增長。

       據統計，2014年國內新能源汽車銷量約為8萬輛，比2013年增長三倍之多。2014年因此也被譽為新能源汽車元年。2015年，新能源汽車推廣量預計將超過20萬輛，快速增長的新能源汽車市場讓在這個領域內耕耘多年的廠商看到了黎明的曙光。 其中，就有深圳市比克電池有限公司（以下稱“深圳比克”）。 深圳比克是國內最早布局新能源汽車動力電池的廠商之一。早在2006年，國家發布十一五規劃時，就提出發展新能源汽車的計劃。深圳比克從戰略高度中看到了其中的巨大的商機，開始布局動力電池領域。

       彼時，在數碼電池行業，深圳比克可以說是“霸業初成”。上世紀末，中國進入了數碼產品快速普及期，手機、筆記本和各式小型數碼產品都需要電池為設備提供能量，原來主要做電池零部件供應商的深圳比克開始第一次重大轉型，大力發展鋰電池，并通過低價格和快速反應，迅速搶占市場，銷售額從2001年的2000多萬元發展到2008年的20億元，深圳比克也進入了中國鋰電池行業的“前三強”。

       2006年開始，由側重小型數碼產品電池轉向新能源汽車動力電池與解決方案的研發與生產，這是深圳比克發展歷史上第二次重大轉型。多年來，深圳比克在動力電池的研發、生產上累計投入約15億元。然而，新能源汽車市場的發展卻低于預期，2007到2012年期間，比克在新能源汽車動力電池領域的高額研發投入一直未得到市場正向回報。

       2015年，北京，初夏。坐在記者面前的深圳市比克電池有限公司總裁張樹全，在講述深圳比克這些年發展的艱辛歷程時，頗為動情。

       從2001年成立至今，十余年來，深圳比克始終專注在電池領域，堅持要做出好產品。“比克要做制造優質產品的中國企業，作為草根企業，我們沒有太多其他復雜的社會資源去支撐，只能靠不斷創新的產品來支持企業的生存和發展。”張樹全說。

       動力電池是新能源汽車的核心部件，也是知識密集型產業。多年來，深圳比克堅持走自主研發的路線，從2008年到目前，先后承擔參與了8項國家863項目，主要圍繞動力電池的核心技術課題，如循環壽命、能量密度、電池安全性和電池成本等。此外，深圳比克還與Motorola能源部、法國UNiROSS電池開發部、清華大學、香港大學、中科院大連化物所等外腦資源合作，共同攻堅關鍵技術和關鍵材料。

       正是基于在新能源汽車動力電池技術自主研發上的長期積累，深圳比克在動力電池的技術路徑上，前瞻性地選擇了18650三元材料，成為18650三元材料新能源汽車動力電池在國內最早的開拓者。 

國內18650三元材料動力電池最早的開拓者
       早期，18650三元材料動力電池并不被看好。當時國內的主流路線是磷酸鐵鋰方形大電池，主流新能源汽車廠商選擇的多是磷酸鐵鋰電池。深圳比克選擇18650三元材料，在當時顯得大膽而特立獨行。“開技術鑒定會的時候，國家863計劃的專家質問我們，都什么時候了，比克為何還是用做數碼產品的思維來做汽車電池？”

       “其實，我們有自己的邏輯判斷，深圳比克選擇18650三元材料，是在動力電池安全、成本、循環壽命和能量密度四個主要核心點上尋找平衡點。”張樹全說。

       張樹全認為，磷酸鐵鋰的安全性確實比三元材料好，但磷酸鐵鋰的能量密度達不到國家十二五產業規劃的要求：純電動汽車動力電池模組能量密度達到150瓦時/公斤。磷酸鐵鋰電池的單體能量密度能達到110瓦時/公斤左右，或者再好一點達到120瓦時/公斤，但模組只能做到80瓦時/公斤左右；鈦酸鋰，充電確實很快，安全性也不錯，但它的能量密度僅為磷酸鐵鋰的一半。而比克將在8月份量產并投入市場的3.1 Ah三元材料鋰離子動力電池單體能量密度可以達到250瓦時/公斤，模組能實現150瓦時/公斤以上。

       打個比方，如果純電動的公交大巴充300度電，用比克的三元材料電池，只要1.8噸重就夠了，但是用磷酸鐵鋰電池的話需要4噸，而用鈦酸鋰電池則需要8噸，這樣重的一輛車在路上跑，既不環保也不適用。

       三元材料的能量密度高是勿庸置疑的，但是因為它的電子比較活躍，安全性相應地受到考驗。張樹全認為：“車用動力電池從安全和結構設計上與傳統數碼電池有很大的不同。像專業的CID（電流切斷裝置）和防止不安全因素的措施，我們會在設計的時候首先就考慮到。”

       此外，張也認為，深圳比克堅持三元材料“小電池”路線，也是出于產業化的考慮。18650電池可以實現大規模自動化生產，產品的一致性有保障，做模組電池包的時候，整包不易出現短板效應，不會因為單個電池的問題，影響整個電池包的性能。

       而當時磷酸鐵鋰等大電池生產沒有自動化生產設備，產品一致性難以保證。舉個例子，假如電池材料中有一個金屬顆粒，如果它出現在任何一個大電池內的話，那么這個大電池包就是一個100%的炸彈。 美國電動汽車品牌特斯拉對18650三元材料動力電池的選擇，最終讓新能源汽車業界認識到三元材料電池的價值。深圳比克的18650三元材料動力電池也由此開始逐漸被國內整車廠商接受，東風裕隆、北汽福田、眾泰等國內車企紛紛和比克展開了合作。近日，深圳比克與中國一汽簽署動力電池供應合作協議，深圳比克將在2015年底之前，為一汽新能源供應100萬顆18650型動力電池。

       目前，和深圳比克合作的主要是國內車企，國外車企使用深圳比克動力電池的還比較少。談及原因，張樹全也坦承，主要是因為國外車企對中國制造尚有一些顧慮。深圳比克正在努力拉近和國外一流汽車巨頭的距離，據張樹全介紹，目前多家國外汽車廠商的樣車均有使用深圳比克的動力電池。

       2014年國內新能源汽車的爆發式增長讓在這個領域苦苦耕耘多年的深圳比克迎來了黎明的曙光。 “2014年，許多離開比克的人又回來了，僅去年一年就回流了100多名工程技術人員。人才是企業最寶貴的財富，人才回流無疑是我們再次騰飛的征兆。”張樹全說。 

進入新能源汽車電池綠色回收環節
       新能源汽車產業理論上說是零排放，安全環保。但也有一種聲音認為：新能源汽車動力電池的回收問題如果不能妥善解決，將對環境造成新的破壞。從這個意義上來說，新能源汽車并不完全是一個綠色環保的產業。

       深圳比克再次前瞻性地開始了這一領域的布局，目前已經針對新能源汽車動力電池回收、拆解和循環再利用等課題申報了國家的重大項目。“電池撤下來之后，要開發哪些產品？替代哪些產品？和什么樣的產品對接？這是新能源汽車綠色產業鏈中很重要的一環，沒有這一環，新能源汽車產業根本走不下去。”

       新能源汽車的技術支持和售后服務體系也與傳統燃油汽車完全不一樣。“一輛新能源汽車出故障，開到修理廠維修人員都不敢動。普通的新能源乘用車電壓通常是300伏—350伏的高壓，大巴車是600伏高壓，這種高壓是很危險的。”此外，動力電池也需要專業處理。“傳統燃油車壞的零部件可以隨便一扔，不會有問題，充其量是影響環境美觀。但新能源汽車動力電池拆下來必須經過專業化處理，否則很容易造成爆炸等不良后果，不僅危險，還污染環境。”

       張樹全認為，就新能源汽車產業而言，誰能夠提供一套完整的解決方案，誰才能最終成為這個領域的贏家。

       而比克正在做的，就是打造一條完整的綠色鋰電生態鏈。在產品業務上，覆蓋“電芯——電池包與解決方案——電池回收利用”的全環節；在應用領域上，“生活數碼——汽車動力——清潔儲能”涉及生活的方方面面；在生命周期上，“研發——生產——售后”，比克在每個環節都能自主把控。

       把握好電池回收再利用的尾端產業，不僅是企業技術能力的體現，更是一種企業社會責任。作為一家新能源產業公司，比克有能力也有責任引領行業風潮，完成這一業務延伸，不僅用電能幫助消費者創造無限可能，更為建設環境友好型的地球貢獻一份力量。

堅定看好新能源汽車產業
       對于新能源汽車產業的未來，市面上一直以來有兩種聲音。一種是堅定看多，認為新能源汽車代表未來發展趨勢，符合國家節能減排戰略方向。看空的人則認為，受電池續航能力、充電樁等多種因素制約，目前新能源汽車發展前景仍不明朗。

       張樹全的觀點是“堅定看好”。

       “最重要的是，消費者已經逐漸接受了新能源汽車，這個是非常重要的。否則即使國家強力推廣，如果消費者不接受，也是很難推進下去的。”

       深圳比克正在保持數碼電池領先優勢的基礎上，努力抓住新能源汽車發展的歷史機遇。其近期公布的未來五年發展規劃明確表示：基于對新能源汽車產業的看好，在保持目前數碼電池市場份額的基礎上，深圳比克未來將大力拓展動力電池業務，將業務重點轉移到新能源汽車動力電池與解決方案的升級轉化上，大幅提升產能以應對快速增長的新能源汽車市場需求。預計在2015年實現近十億元的動力電池銷售額，2019年動力電池年銷售額達近百億元。

       這一次，比克真正站在了新能源汽車發展的風口上。