深(shen)圳(zhen)——透過玻璃窗，一(yi)(yi)顆(ke)顆(ke)拇指大小、圓柱形的銀色金屬體(ti)，正從(cong)一(yi)(yi)臺日本進口的自動化機(ji)器里(li)蹦出來(lai)，在隨(sui)后的生產線上，它們又整齊地被匯(hui)聚成一(yi)(yi)排，就像錫兵方(fang)陣那樣，一(yi)(yi)排排的顆(ke)粒(li)金屬體(ti)，在一(yi)(yi)路走完20多個工藝流(liu)程后，它們將變為一個強有力的(de)機器心(xin)臟——成為動(dong)力電池組，以驅動(dong)電動(dong)汽(qi)車(che)走向更遙(yao)遠的(de)未知遠方(fang)。

這便是2017年(nian)12月1日，第一財經1℃記者在深圳市比(bi)克動力電池有限公(gong)司(下(xia)稱“比克公(gong)司”)生產線上(shang)所看到的一幕，這(zhe)家目前擁有4000名員工的(de)電池公司，正因新能源汽(qi)車產業(ye)的(de)龐大需求而迅速擴張(zhang)動力電池產能。

兩年前，比(bi)克公(gong)(gong)司(si)的電池(chi)產(chan)品(pin)中，只有一半是新能源汽車(che)動力(li)電池(chi)，但(dan)到(dao)現(xian)在，動力(li)電池(chi)已占據公(gong)(gong)司(si)90%的(de)產品比例(li)，而它在鄭州，還有一家比深圳總部更大(da)的(de)工廠，正(zheng)日以繼夜地生產著新能源(yuan)汽(qi)車動力電池(chi)。

在此背后，則是政策上對新能源汽車不斷加大的支持力度，以及政府官員支持新能源汽車發展的表態，公開數據顯示，到2020年，中國(guo)新能源汽車總(zong)銷量(liang)累(lei)計將達到500萬輛，其(qi)中，2020年產銷將會達(da)到200萬輛——足足比2016年翻了4倍。

有多少新能源汽車，就會有多少驅動它的動力電池。

對于這個正處于迅猛擴張期的動力電池市場，它目前所處業態究竟如何?在環保(bao)領域，未來被淘汰的動力電池(chi)，又是(shi)否會步鉛(qian)蓄電池(chi)隨(sui)意(yi)傾(qing)倒的后塵(詳見本報2017年11月14日報道《電動車第一代動力電池回收秘密:“不倒(dao)廁(ce)所(suo)倒(dao)哪?”》)等(deng)等(deng)，過去(qu)一個月，1℃記(ji)者走進新(xin)能源汽車(che)動(dong)力電池(chi)王國以探究竟(jing)。

“動力電池”快步飛奔

“隨著新能源汽車的快速增長，未來將是動力電池最好的十年。”比克公司發展規劃中心副總裁李丹對記者說。

從(cong)深圳北(bei)站出發，一路(lu)向東，穿過風光(guang)美好的沿海鹽壩高速，抵達比克公司(si)總部需(xu)要一個(ge)多小(xiao)時車程。相比于熱(re)(re)鬧的深圳市(shi)區，在龐大的廠區外(wai)面，不僅人煙稀少也分(fen)外(wai)安(an)靜，但走進(jin)車間，卻(que)是另外(wai)熱(re)(re)火朝天的景(jing)象。

價值上百萬的日本進口自動化設備，正不知疲倦地制造出一顆顆拇指大小、圓柱形的動力電池(電芯)，轉眼間，它(ta)們又一排排地出(chu)現(xian)在自(zi)(zi)動傳送帶上，而從“來料攪(jiao)拌”到最后的“打包入(ru)庫(ku)”，一顆動力(li)電池的生產，共需要(yao)來料檢(jian)測、涂(tu)布(bu)、模切、卷(juan)心入(ru)殼、注液、焊接頂蓋(gai)、抽(chou)氣、自(zi)(zi)放電測試等20多個工藝流程。

其中，“來料攪拌”第一環節尤為重要。比克公司車間一名技術工人對1℃記(ji)者說，環(huan)境是(shi)否足夠干凈，來(lai)料是(shi)否合格，直接影響到電池的質量。

在車間之外，工作人員則正在緊張地為那些剛剛生產出來的電池打包，由幾輛只有走近才能聽得見噪聲的叉車搬運，送往另一個車間進行組裝，一顆顆電池(電(dian)芯)組裝(zhuang)后(hou)，就成成了(le)一(yi)個(ge)(ge)電池(chi)模(mo)(mo)組，若干個(ge)(ge)電池(chi)模(mo)(mo)組再組裝(zhuang)后(hou)，又變(bian)成了(le)一(yi)個(ge)(ge)電池(chi)包。

組裝完成的電池包，將最后由比克公司運送到客戶手中。就像做心臟移植手術那樣，這些電池包又會被安置在江淮、東風、眾泰、華泰、海馬、獵豹汽車、北汽福田等車企生產的新能源汽車體內——讓它們跑起來。

比克公司機器不停運轉之間，則是整個動力電池產業的快步飛奔。

比克公司提供的數據顯示，目前它的深圳及鄭州基地均可實現日產達100萬只(顆)動(dong)力電(dian)池(chi)。到2017年(nian)底(di)，因為智(zhi)能(neng)制造升級，它的(de)整體產能(neng)將達到8GWh，而2016年(nian)，中國汽車(che)動力(li)電池(chi)總產能為30.8GWh。

公開數據顯示，2016年全國動力電池市場份額中(zhong)，比克公司(si)排名第(di)六，在(zai)它(ta)前面的五名分別(bie)為(wei)寧(ning)德時(shi)代(dai)、比亞迪、沃特瑪、國軒高科和力神，其中(zhong)，寧(ning)德時(shi)代(dai)(23.3%)和比亞迪(di)(22.5%)兩(liang)者總和(he)則幾乎占了整(zheng)個(ge)市場的(de)半壁江(jiang)山(shan)。

但與未來相比，目前國內汽車動力電池總產能仍有突進的空間，高工產研鋰電研究所則預測說，2020年中國汽(qi)車動力鋰電池產量(liang)將達(da)到141GWh，這相當于未來3年，汽車動力電池產能將(jiang)翻近5倍。

對于未來的增長前景，比克公司給出的是年均復合增長率40%。而比亞迪在惠州、深圳坑梓的兩(liang)個動力電(dian)池基地，到2020年，它(ta)的產能要從(cong)2016年的10GWh增3倍，變(bian)為34GWh。剛剛挑戰比(bi)亞迪成功，晉升中國(guo)動(dong)力(li)電池(chi)行業“一哥”的寧德時代，2020年電池總產(chan)能則會達到50GWh。

不同路線與競爭對手

與對電壓要求并不高的老年代步車、兩輪電動車，往往鉛蓄電池就可滿足動力需求不同，汽車需要更強的電力，新一代的動力電池隨之出現，包括比克公司所生產的動力電池在內，它都屬于能量密度高、電壓高、重量輕、體積小的鋰離子電池，這也是目前國內市場的主流動力電池。

即便如此，僅在鋰電池序列，它也有四條細分路線，不僅“鋰”路線眾說紛紜，褒貶不一，“鋰”電之外，它也有潛在競爭對手不確定的威脅存在。

記者查閱的大量資料顯示，以動力電池所選用正極材料來區分，汽車動力電池中的鋰離子電池，就分為磷酸鐵鋰電池、三元材料電池、鈷酸鋰電池和錳酸鋰電池四種，其中國內又以磷酸鐵鋰電池和三元材料電池為主。

因涉足鋰電池行業較早，目前比克公司就擁有“磷酸鐵鋰”和“三元材料”兩條技術路線，早在2006年，它(ta)便在中國(guo)生(sheng)產出第一顆磷酸鐵鋰電池，但目(mu)前，它(ta)所走卻是三元材料路(lu)線。

“相對來說，三元材料比磷酸鐵鋰的密度更高，靈活性更好。”李丹對記者說，“10年(nian)前(qian)，我們就判斷三元材料是未(wei)來的技術路線(xian)了。”

據李丹(dan)介紹，三(san)元材料鋰電池能量密(mi)度方面優勢明顯，且可以為(wei)汽車節省空間(jian)，它(ta)主要(yao)供(gong)應中高端乘(cheng)用(yong)車，磷(lin)酸(suan)鐵鋰則(ze)首先用(yong)在大巴(ba)(ba)上，原因是大巴(ba)(ba)空間(jian)大，客車是它(ta)的市場。

另據中國汽車技術研究中心數據，2016年中國(guo)生產的新能源汽車(che)中，磷(lin)酸鐵鋰電池總配套量占比72.26%，其中(zhong)72%供應給純電動客車(che);三元電池總配(pei)套量(liang)占比22.91%，其中(zhong)的(de)73%供應(ying)給純電動乘用車(che)。

但到2017年，這一比例正在(zai)急速變化。中(zhong)國(guo)化學與(yu)物理電源行業協會秘書長劉彥龍(long)表示，從2017年(nian)(nian)上半年(nian)(nian)的總量來看(kan)，三元材料(liao)電池占(zhan)比已(yi)經超過了磷酸鐵(tie)鋰電池，預計全年(nian)(nian)二者占(zhan)比將相當(dang)。

安全度上，三元材料電池優于磷酸鐵鋰電池，公開統計顯示，從2011年至今(jin)，中國境內(nei)至少發生過22起新能(neng)源車火災事故(gu)，其中由磷酸鐵鋰電池引發的火災高達20起，而由三元材料鋰(li)電(dian)池(chi)引(yin)發的只有2起。

相比于比克公司最終選擇三元材料鋰電池路線，公開資料顯示，動力電池行業排名前兩位的寧德時代和比亞迪，選擇的仍是“磷酸鐵鋰”和“三元材料”同時發展。這也意味著，鋰動力電池中的不同技術路線，仍將會繼續存在。

鋰動力電池不確定性的另一面，在于新技術的崛起。“作為新興行業，鋰離子動力電池行業的技術更新速度較快，且發展方向具有一定不確定性。”寧德時代在其招股書上如此說道。

何為新技術?被稱為“鋰離子電池(chi)之(zhi)父”的古迪納夫(fu)，2017年(nian)即(ji)宣稱(cheng)，固態(tai)電池有了新突破，用(yong)固態(tai)傳導物質取代易燃(ran)的液態(tai)電解液，將解決許(xu)多(duo)煩惱。

古(gu)迪納夫上述表態，對應的是(shi)目(mu)前(qian)的鋰離子(zi)動力電(dian)池(chi)均是(shi)液態的現狀(zhuang)。從技術上來(lai)講，固態電(dian)池(chi)不僅可以傳導更大電(dian)流，也(ye)會提升(sheng)電(dian)池(chi)容量，封存(cun)也(ye)會變得(de)更加容易，一旦它(ta)轉為現實應用，勢必(bi)對目(mu)前(qian)行業(ye)格(ge)局造成顛覆。

雖然尚未商業化，但這種顛覆目前看起來為時并不遠。日本豐田汽車公司即預計在2020年開始銷(xiao)售(shou)固(gu)態(tai)電池汽車(che)，無(wu)獨有偶，英國戴森公司也將(jiang)推出固(gu)態(tai)電池汽車(che)的日期定在了2020年。

不僅是固態電池，另一種新的電池技術，氫燃料電池也已經取得實質性進展。2016年10月25日，由東方電(dian)(dian)氣集(ji)團與成都一家客(ke)車公司聯手打造的氫燃(ran)料電(dian)(dian)池城市客(ke)車正式(shi)下線。這也是東方電(dian)(dian)氣集(ji)團首(shou)臺(tai)燃(ran)料電(dian)(dian)池動(dong)力(li)系統的城市客(ke)車。

氫燃料電池的優勢在于，它不僅能量轉換效率高，并且只產生水和熱，對環境無污染。在2017年的(de)一次相(xiang)關論壇(tan)上，科技部(bu)部(bu)長萬鋼(gang)表示，氫(qing)能燃料(liao)電(dian)池目前在壽命、可(ke)靠性、使用性能上基(ji)本達到車(che)輛(liang)使用要(yao)求，中國已初步(bu)掌(zhang)握了相(xiang)關核(he)心技術，基(ji)本建(jian)立了具有自主知識產(chan)權(quan)的(de)燃料(liao)電(dian)池汽(qi)車(che)動(dong)力系統(tong)技術平臺。

“比克已經注意到了技術的變化。”李丹說，“我們一直在觀察和跟進。”

潛在污染之憂

與鉛酸電池等傳統電池相比，鋰動力電池具有更好的電能優勢，同時它又不含鉛、鎘等對人類和環境具有重大危害的重金屬，被許多業內人士津津樂道也在此，但這并不意味著它沒有潛在的環境污染威脅。

1℃記者調查顯示，鋰動力電(dian)(dian)池(chi)的(de)污染威(wei)脅，在于它報廢之后的(de)后端(duan)處(chu)(chu)理環節。如果回(hui)收處(chu)(chu)置(zhi)不當(dang)，它也(ye)極有可(ke)能重(zhong)蹈(dao)當(dang)年(nian)鉛酸電(dian)(dian)池(chi)覆(fu)轍，對環境造成嚴重(zhong)污染。

記者獲得的多方資料(liao)顯示，盡管鋰動力電池不含廣受詬病的鉛、鎘等(deng)(deng)重(zhong)金屬，但(dan)從(cong)技術工藝上來(lai)講，除了“鋰”，它(ta)的電解液中，仍(reng)然有鎳(nie)、鈷(gu)、錳(meng)等(deng)(deng)重(zhong)金屬，電解液，含氟有機(ji)物也有污染。此外，報廢之后，它(ta)仍(reng)有300-1000V不等(deng)的高壓(ya)，在回(hui)收(shou)、拆解、處理過程中操(cao)作(zuo)不當(dang)，還是可能(neng)會有起火(huo)爆炸、重金屬污染(ran)、有機物廢氣排放(fang)等(deng)多(duo)種問題。

以鋰動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，它在空氣環境中容易水解產生五氟化磷、氟化氫等有害物質，對人體、動植物有強烈腐蝕作用，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理。

另有不愿透露姓名業內人士對記者表示，鋰電池在資源再生循環利用過程中，經過熱解、粉碎等物理預處理和浸出、萃取等化學處理后，只能得要鎳、鈷、錳萃余液，要想進一步提純，必須引入大量的氨水來進行處理，如此一來，必然排出有害的含氨廢液。

進一步，過量的含氨廢液排入水體，將導致水體富營養化，造成水中生物大量死亡，而高濃度氨氮廢水被氧化生成的硝酸鹽和亞硝酸鹽則對人類的健康造成極大的威脅。

更為致命的是，動力電池報廢高峰，也將在隨后幾年到來。

據中國汽車技術研究中心預測，到2020年，中國電動汽(qi)車(che)動力電池累計報廢(fei)量將(jiang)達到12萬(wan)—17萬噸。而其(qi)他研究機(ji)構(gou)預測(ce)的數據則更高，屆時報廢量將(jiang)超過24.8萬噸，這大約是2016年報廢量的20倍。

包括李丹在內的諸多業內人士普遍認為，中國首批動力電池將會在2018年前后出(chu)現大規模退役(yi)，在未來3到4年內，動(dong)力鋰電池將會出現“報廢潮”。

“數量非常大，而且動力電池和一般的日用電池完全是兩個數量級的概念。”國家新能源汽車技術創新工程專家組組長王秉剛此前對記者說，與相對環保的生產環節不同，后期“一旦處理不好，有可能是一場新的環保災難。”

這也(ye)對鋰(li)動(dong)力電池的回收，提(ti)出了新挑(tiao)戰。

問題何解?國內最大、致(zhi)力于動力電(dian)池回(hui)收的廣東邦普循環(huan)科技有限公司副總(zong)裁余海軍對(dui)記者(zhe)說，要(yao)做好(hao)報廢電(dian)池的回(hui)收，在于做到“從哪里來又(you)回(hui)到哪里去”，這(zhe)也就(jiu)是(shi)“定向循環(huan)”的模式。

進一步，通過對廢舊新能源汽車拆解及電池回收再利用，在避免廢舊電池污染土壤的同時，還能提升電池利用效率、創造新的利潤空間，降低新能源汽車的成本。動力電池在資源再生循環利用過程中，可以再次得到國內依賴進口的鎳、鈷、錳等稀缺原材料。

而面對2020年，業(ye)內普遍所預(yu)計的(de)，鈷、鎳、錳、鋰等(deng)金屬回(hui)收市場規(gui)模將超過上(shang)百億元，類似(si)于(yu)比克公司這(zhe)樣的(de)動力電池制造企業(ye)也(ye)在行動。

以比克公司為例，它將計劃總投資2億元，建設(she)占地3萬平方米的(de)“廢舊(jiu)新能源汽車拆解及回收再利用”項(xiang)目，預計2017年項(xiang)目建成并達到年綜合處理2萬輛報廢汽車及(ji)3萬噸動力電(dian)池(chi)的(de)能(neng)力。

余海軍表示，有序的動力電池回收，前提條件是三碼合一，即電池編碼、汽車VI碼和回收編碼，將(jiang)這(zhe)些錄入(ru)國家平臺，才能保證(zheng)電池(chi)報廢以后的流向可控。

但目前，中國采用的是生產者責任延伸制，大部分電池生產者生產的廢料、邊角料，都在“誰生產，誰負責”要求下，內部處理完畢，而不必向外部披露信息。對此，余海軍建議，中國是否可以借鑒國外的信息公開模式，將產業鏈上的所有環節涉及信息向社會公開，從而促進產業發展。

王秉剛等受訪者另外表示，國內已經制定政策和技術標準，全部為引導性或推薦性指導文件，對于正規的動力電池回收企業均有參考指導作用，但對于非正規的貿易商來說很難起到約束作用，對于此，國家應該出臺有足夠支撐力、約束力和強制力的法律法規。